Ayer os hablábamos del K-Pipe y hoy, directamente desde el estand de  en el EICMA de Milan, os presentamos el espectacular K-XCT 300i, un scooter orientado a una utilización gran turismo por carretera abierta, y por el que corre los genes del exitoso super Dink 300

Diseñado y desarrollado con el propósito de que sea un Scooter práctico, el K-XCT 300i proporciona una potencia de 21,9 kW (29,8 CV) a 8.500 rpm y un par motor máximo de 30,1 Nm a 6.250 rpm gracias a un motor de refrigeración líquida, 4 tiempos, 298,9 cc, alimentación por inyección electrónica EFI. Sus dimensiones son más compactas que el SuperDink; para ello, los ingenieros de la marca taiwanesa han reducido la longitud del bastidor, acortando la distancia entre ejes para mejorar la agilidad, y con nuevas geometrías que ofrecen mayor precisión en la dirección, obteniendo al mismo tiempo una mejor manejabilidad.

Entre las novedades del nuevo scooter de Kymco destaca la nueva técnica de iluminación, empleando bombillas halógenas H7 de cristal brillante para los haces de luz larga/corta, LED azul glaciar con tecnología DRL (Day-time Running Light, o luz de circulación diurna, para hacerse ver mejor con luz de día), y luz de posición, todo ello con formas aerodinámicas cuyo diseño se integra en el carácter dinámico y deportivo. La aportación de la doble óptica de faro juega un importante papel tanto en el estilo como en la seguridad activa.

Por su parte, el diseño del piloto posterior del K-XCT sigue el estilo deportivo marcado por el faro delantero de doble óptica, proporcionando una gran área iluminada gracias a su matriz de 20 diodos LED (de bajo consumo eléctrico y prácticamente infundibles) que se hace ver a muy larga distancia. Los intermitentes están dispuestos a ambos lados del grupo óptico posterior favoreciendo su fácil reconocimiento visual por el resto de los vehículos e integrándose en el conjunto de diseño del scooter.

El K-XCT 300i hereda la avanzada tecnología del motor del SuperDink 300i que tanto éxito ha conseguido. Cuenta con una gran potencia de 21,9 kW a 8.500 rpm y un empuje de 30,1 Nm a 6.500 rpm. Con estas características, las prestaciones que desarrolla para el K-XCT 300i son más comparables a las motos deportivas que a los scooters de su cilindrada.

Por lo que se refiere a la transmisión, el K-XCT300i está equipado con el sistema de variador automático continuo CVT. En este caso, además de estrenar la correa que une las dos poleas y que incorpora un nuevo material que soporta mejor las tensiones, también se cambian todos los elementos del sistema. La polea principal del variador emplea un nuevo plato de rampas que contribuye a mejorar la progresividad y aceleración, y la polea del embrague recurre a un nuevo muelle de contraste, junto con un conjunto de zapatas con nuevo compuesto para los forros y una campana de diferente diseño.

El bastidor del K-XCT se ha diseñado con una premisa: mejorar la agilidad y la seguridad. El equipo de ingeniería de Kymco analizó la distribución de tensiones potenciales y acortó el bastidor, por lo que es capaz de soportar más torsión y las reacciones a las decisiones del conductor son más rápidas. La rigidez se mejora utilizando un diseño de bastidor de “estructura doble” ensayado en pruebas de carga con más de 1,6 millones de ciclos antes de su producción en serie, garantizando a los usuarios un control rápido y seguro a alta velocidad.

Mejorando la refrigeración, las formas del radiador y todos los conductos del flujo del aire han sido rediseñador. El guardabarros delantero se eleva y se añade una rejilla guardapolvo a la calandra del radiador, de manera que la corriente de aire de marcha entre más limpia y focalizada sobre el radiador, favoreciendo también su salida por las canalizaciones internas. Además, al conseguir un mejor flujo de aire, se mejora también la aerodinámica del vehículo, lo que repercute en la reducción del consumo de combustible.

Permitiendo ángulos de inclinación de más de 39º, la suspensión delantera del K-XCT 300i deriva de la empleada por el SuperDink 300SuperDink, con pequeños ajustes para adaptar su tarado a usuarios diferentes. Por su parte, los amortiguadores posteriores de largo recorrido responden a cualquier tipo de firme incluso en las condiciones más severas; cuentan con preajuste de precarga de muelle en cinco posiciones.

El compartimiento bajo el asiento ofrece un volumen de almacenamiento de 40,7 litros, o lo que es lo mismo, espacio suficiente para alojar un casco integral y uno jet, sobrando sitio para más objetos.

El cuadro de instrumentos entrelaza dos pantallas LCD en el centro del tablero con cuatro lecturas principales: cuentavueltas, velocidad, nivel de combustible y temperatura del refrigerante. En un segundo plano quedan las lecturas del cuentakilómetros (total y parcial) y el reloj horario que también se integran como información de apoyo. Con un simple vistazo, el usuario cuenta con suficiente información sobre su trayecto.

El K-XCT estará disponible en dos opciones de color con un acabado de recubrimiento con calidad multi-capa que ayuda a conservar el aspecto original del scooter a lo largo del tiempo: Azul metálico brillante y Rojo vivo. Destacar que como opción estará disponible el sistema ABS de Bosch.

La firma británica ha presentado en el Salón EICMA 2011 la esperada Tiger Explorer, una tricilíndrica de 1215 cc que aspira a convertirse en la referencia del sector Adventure touring, y la explosiva Speed Triple R, la naked deportiva de alta cilindrada en estado puro.

Junto a estas novedades también se ha presentado la Trimph Steve McQueenTM edición especial, de la que solamente se producirán 1.100 unidades para todo el mundo.

El tricilíndrico de la Triumph Tiger Explorer entrega 137 CV y 121 Nm de par, y emplea el sistema electrónico ride-by-wire que ha permitido incorporar nuevos sistemas de seguridad y confort. El control de velocidad, el control de tracción y el ABS desconectable forman parte del equipamiento de serie, y la transmisión por cardán que elimina virtualmente el mantenimiento.

La comodidad de piloto y acompañante también eran prioridades de la Tiger Explorer. La posición del primero es variable entre 840 mm y 860 mm, y tanto la pantalla como el manillar se ajustan en función de las preferencias. El chasis de acero mantiene un gran parecido visual con otros modelos de la gama del fabricante inglés. El basculante trasero revela una rueda trasera de 17 pulgadas, y la horquilla delantera de 46 mm sobre una rueda de 19 pulgadas permite configurar la Tiger Explorer en función de las necesidades. En el apartado de frenos, la Tiger 1200 monta discos de 305 mm con pinzas de cuatro pistones y ABS.

Speed Triple R

Por otra parte, uno de los modelos más emblemáticos de Triumph, la Speed Triple, recibe el tratamiento ‘R’ para 2012 con laincorporación de componentes como la horquilla Öhlins de 43 mm o los nuemáticos Pirelli Supercorsa SP. Las ruedas de aluminio forjado de cinco radios de PVM son 1,7 kg más ligeras que las de la versión estándar, y la frenada se encarga a unas pinzas monobloque radiales de cuatro pistones de Brembo.

La Speed Triple R monta el tricilíndrico Triumph de 1.050 cc, que produce 135 CV y un par motor de 111 Nm para un pilotaje deportivo sin esfuerzo. La Speed Triple R también presenta una nueva caja de cambios totalmente rediseñada para un cambio más suave y preciso.

El paquete de instrumentación incluye indicador de cambio de marcha programable, velocímetro digital, cronómetro, aforador de combustible y ordenador de a bordo junto al gran tacómetro analógico, con un inmovilizador de llave codificada equipado de serie.

La marca alemana presenta tres nuevos modelos especiales en su estand del EICMA de Milan: BMW R 1200 GS Rallye, BMW K 1300 S con kit HP y BMW K 1300 R. Además de un kit dinámico para la BMW K 1300 S.

El asiento es de color negro y blanco, subrayando la imagen deportiva de esta enduro rutera de 81 kW/110 CV. Las ruedas de radios cruzados, los puños calefactables, los protectores de color blanco para las manos, el sistema de sujeción de maletas, el ordenador de a bordo y el sistema de regulación electrónica de la suspensión Enduro ESA completan el equipamiento de un modelo que en el mercado alemán será de € 14.950,- IVA de 19% incluido. La BMW R 1200 GS Rallye llegará al mercado en enero de 2012.Convertido en un modelo histórico para la marca, la BMW R 1200 GS Rallye rinde homenaje al carácter combativo de este modelo en rallyes espectaculares, donde hace gala de un buen palmarés de buenos resultados. La nueva R 1200 GS Rallye presenta un look especialmente deportivo, con el color blanco Alpino, gráficas con los colores de BMW Motorrad Motorsport y con horquilla y motor de color negro. El Paralever es de color gris asfalto metalizado, las tapas de las culatas son de color gris granito metalizado, el escape está totalmente cromado. De esta manera se obtiene un vivo contraste que realza las virtudes de la tecnología de esta moto. El bastidor de la parte posterior llama especialmente la atención al estar pintado de color rojo magma.

© BMW Motorrad.	© BMW Motorrad.
© BMW Motorrad.	© BMW Motorrad.

Resumen de las cualidades del modelo especial BMW R 1200 GS Rallye .

• Color de la carrocería: blanco Alpino.

• Gráficas del color de BMW Motorrad Motorsport.

• Recubrimiento de los tubos de la horquilla de color negro.

• Recubrimiento del bastidor posterior de color rojo magma.

• Recubrimiento del monobrazo basculante (Paralever) de color gris asfalto.

• Tapas de las culatas de color gris granito metalizado.

• Asiento de color negro/blanco.

• Enduro ESA.

• Escape completamente cromado.

• Ruedas de radios cruzados.

• Puños calefactables.

• Protectores para las manos de color blanco.

• Soportes para la fijación de maletas.

• Ordenador de a bordo.

Modelo especial BMW K 1300 S con kit HP.

El modelo más deportivo de la serie K de BMW Motorrad, mezcla a la perfección la deportividad y el dinamismo con un gran nivel de comodidad, siendo una moto fácil de maniobrar con una óptima estabilidad. A todas estas cualidades se suma la ventaja de tratarse de una moto apropiada para el uso diario. Al mismo tiempo ofrece una eficiente protección contra el viento y la lluvia, lo que es una ventaja a la hora de realizar viajes largos, como también lo es su sofisticada ergonomía.

Este modelo especial de la BMW K 1300 S con el kit HP se identifica mediante una placa de aluminio cepillado que se encuentra en la tapa de la caja de aire. Los colores blanco Alpino / azul Lupino / negro Noche combinados con las piezas de fibra de carbono de HP, entre ellas el guardabarros de la rueda delantera, el recubrimiento de la caja de entrada de aire, la tapa del embrague y el recubrimiento del asiento del acompañante, acentúan el carácter deportivo de la moto.

Cabe destacar el equipamiento de esta BMW K 1300 S con kit HP, con sistema de asistencia de cambio de marchas HP, silencioso deportivo Akrapović, sistema electrónico de regulación de la suspensión ESA II, sistema antipatinamiento ASC, función de control de la presión de los neumáticos RDC y, además, los puños calefactables y el ordenador de a bordo.

© BMW Motorrad.	© BMW Motorrad.
© BMW Motorrad.	© BMW Motorrad.

Tratándose de un modelo especial con kit HP, la BMW K 1300 S incluye algunos equipos adicionales como los estribos HP para el conductor y para el acompañante y la cúpula tintada, de serie en este modelo.

© BMW Motorrad.

© BMW Motorrad.

Entregada con un caballete con ruedas para guardarla más cómodamente en el garaje, el precio para el mercado alemán es de € 20.090,- , IVA de 19% incluido, y al igual que el modelo anterior, llegará al mercado en enero de 2012.

Resumen de las cualidades del modelo especial BMW K 1300 S con kit HP.

• Placa metálica de aluminio cepillado con número de la edición, sujeta al recubrimiento de la caja de entrada de aire.

• Colores especiales: blanco Alpino, azul Lupino, negro Noche.

• Recubrimiento HP de fibra de carbono del guardabarros delantero.

• Recubrimiento HP de fibra de carbono de la caja de entrada de aire.

• Recubrimiento HP de fibra de carbono del embrague.

•Recubrimiento HP de fibra de carbono del asiento del compañero.

• Estribos HP para el conductor y para el acompañante.

• Sistema HP de asistencia para el cambio de marchas.

• Silencioso deportivo Akrapović.

• Ajuste electrónico de la suspensión ESA II.

• Ordenador de a bordo.

• Sistema antipatinamiento ASC.

• Sistema de control de la presión de los neumáticos RDC.

• Puños calefactables.

• Cúpula tintada.

• Caballete para el eje posterior.

Modelo especial BMW K 1300 R.

© BMW Motorrad.

Es una de las motos más potentes de su segmento; con un motor de 127 kW (173 CV) y un peso de 243 kg en orden de marcha y con el depósito lleno, la BMW K 1300 R aterriza con unos exclusivos colores que subrayan la atlética parte frontal y la esbelta y deportiva parte posterior de esta naked. En combinación de colores gris Ostra y negro Zafiro, el emblema de un llamativo color amarillo tiene un trazado agresivo que armoniza a la perfección con la moto.

El deflector que se encuentra delante del motor y que es de fibra de carbono, subraya el carácter dinámico de la K 1300 R. El precio en el mercado alemán es de € 14.910,- , IVA de 19% incluido. Este modelo también se lanzará al mercado en enero de 2012.

Resumen de las cualidades del modelo especial BMW K 1300 R .

• Colores especiales: gris Ostra, negro Zafiro.

• Emblema de color amarillo.

• Deflector del motor de fibra de carbono.

© BMW Motorrad.	© BMW Motorrad.
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Kit dinámico para la BMW K 1300 S .

El kit dinámico de BMW Motorrad es una combinación de equipos y accesorios especiales que consigue completar el equipamiento que lleva de serie la BMW K 1300 S, logrando aumentar su dinamismo, seguridad, confort y sus cualidades ruteras. El nuevo kit dinámico puede pedirse junto con la moto nueva a partir del mes de enero de 2012. El precio del kit dinámico en el mercado alemán es de € 1.010,- , IVA de 19% incluido (ahorro en comparación con la compra individual de sus componentes: € 854,-).

Contenido del kit dinámico para la BMW K 1300 S .

• Kit de seguridad con sistema antipatinamiento ASC y sistema de control de la presión de los neumáticos RDC.

• Puños calefactables.

• Ordenador de a bordo.

• Sistema HP de asistencia para el cambio de marchas.

• Ajuste electrónico de la suspensión ESA II.

Dos años después de la presentación del prototipo de la OSSA TR 280i en el EICMA, la marca catalana ha vuelto a elegir el Salón de Milan para presentar un nuevo prototipo que salta de categoría y se adentra en el mundo del enduro.

Se trata de la Ossa Enduro 250i/300i, una moto muy ligera que recupera la denominación de todo un icono de los ’70.

Con un look atrevido y un conjunto compacto, la Ossa Enduro 250i/300i equipa un motor de 2 tiempos con un sistema dedoble inyección, y la novedosa situación de la caja del filtro del aire, entre otras de sus características. El bastidor divisible, fabricado en cromo molibdeno, tiene una estructura perimetral y el depósito de combustible no forma parte de la estructura, sino que se ha colocado en una posición baja y adelantada, con la particularidad de que, en su interior, se ha ubicado la caja del filtro del aire, quedando así envuelta y protegida por la carcasa del propio depósito de combustible.

Las suspensiones son Öhlins, destacando la ubicación del amortiguador trasero situado en el lateral derecho, lo que permite disponer de un espacio adicional para alojar parte del recorrido del escape tipo bufanda. Este único amortiguador trabaja con un sistema de bieletas de progresividad variable que se ha montado sobre un basculante de estructura tubular. La horquilla delantera es invertida con barras de 48 mm. La frenada se confía a un conjunto de discos de última generación de 260 mm. delante y de 220 mm. detrás con pinzas de freno Brembo.

Volviendo al motor, el monocilíndrico de dos tiempos con el cárter de una sola pieza y el cambio extraíble tipo cassette,dispone de un revolucionario sistema de doble inyección desarrollado en colaboración con la firma Kokusan y una válvula de escape electrónica asistida por la misma ECU de la inyección.

Uno de los inyectores se ha situado en el cárter y el otro en la cámara del cilindro, algo poco habitual puesto que habitualmente se suele colocar en la culata. Este sistema totalmente nuevo permite una larga serie de combinaciones en la puesta punto y gestión en el carácter de esta Ossa Enduro 250i/300i.

Esta 250 Enduro supone mucho más que un nuevo lanzamiento para Ossa, se trata de un paso muy importante para la marca, que cumple así una de sus primeras propuestas tras su regreso en 2009: consolidar su moto de trial (TR280i), desarrollar un modelo de trial-excursión (Ossa Explorer) y, finalmente, lanzar la moto de Enduro que presenta en el salón EICMA de Milán.

El desarrollo de la Ossa 250 Enduro se ha llevado a cabo por el equipo de Ossa que trabaja en el proyecto desde finales del año 2010 con el objetivo de disponer de una pre-serie de 20 unidades para los importadores a principios del 2013. La primera producción, que se llevará a cabo en las instalaciones de Ossa en Girona, será de unas 2.000 motos que se empezarán a fabricar y a distribuir en junio de 2013. La inversión total de este lanzamiento alcanzará los dos millones

CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSS

Circuito: MX Racing Group – Gral Alvear (Mendoza).

Joaquín Poli (MX2), Rodrigo Landa (MX2 “B”), Augusto Freytes (MX3 A), Julio Quiroga (MX3 B), Nicolás Mana (85cc. “A”) y Francisco Urrutia (85cc.”B”) se adjudicaron la general de la novena fecha del Campeonato Argentino de Motocross, disputada en el circuito MX Racing Group de General Alvear provincia de Mendoza.

Honda se quedó con cuatro de los seis podios, los dos restantes correspondieron a Yamaha y KTM, respectivamente

PODIO MX2 “A”

1º Joaquín Poli (San Genaro- Sta Fe) Honda

2º Marco Schmit (Neuquén) Kawasaki

3º Jeremías Durbano (San Francisco – Cba) Kawasaki

PODIO MX2 “B”

1º Rodrigo Landa (Buenos Aires) Honda

2ºVíctor Garrido (Plottier- Río Negro) Kawasaki

3º Matías Rey (San Rafael –Mendoza) Kawasaki

PODIO 85CC “A”

1º Nicolás Mana (Río Tercero –Córdoba) Yamaha

2º Julián Ortega (Córdoba) Yamaha

3º Lautaro Toro (Alderete – Tucumán) Yamaha

PODIO 85CC “B”

1º Francisco Urrutia (Colonia Miguelete- Uruguay)KTM

2º Nicolás Casanoves (Catriel- Río Negro) Kawasaki

3º Alberto Zapata Bacur (Rawson- San Juan) Kawasaki

PODIO MX3 “A”

1º Augusto Freytes (Córdoba) Honda

2º Emir Ribas (Villa de Las Rosas- Cba) Honda

3º Javier Teja (Gral Pico – La Pampa)Kawasaki

PODIO MX3 “B”

1º Julio Quiroga (Mendoza) Honda

2º Jorge Ochoa (Gral. Pico – La Pampa) Yamaha

3º Luis Scrimini (La Banda – Sgo del Estrero) Honda

VER RESULTADOS COMPLETOS EN WWW.CAMOD.COM.AR

La final del campeonato argentino de motocross se realizará en Chilecito (La Rioja, el 3 y 4 de diciembre.

EL SUPERMOTARD PASÓ POR DOLORES

CAMPEONATO ARGENTINO DE SUPERMOTARD

DOLORES – BUENOS AIRES.

Ramiro Gandola (S1), Jeremías Oviedo (S2) fueron los ganadores de la quinta fecha del Campeonato Argentino de Supermotard, disputada en la ciudad de Dolores (Buenos Aires).

PODIO S1

1º Ramiro Gandola (Resistencia Chaco) KTM

2º Alejandro Messa (San Francisco -Córdoba) Kawasaki

3º Marcelo Echaniz (Rafaela- Santa Fe) Honda

PODIO S2

1º Jeremías Oviedo (Mina Clavero – Córdoba) KTM

2º Nicolás Lacuadra (Quilmes – Bs As) Yamaha

3º Maximiliano Mendola (Resistencia Chaco) Yamaha

La sexta fecha tendrá lugar el 26 y 27 de noviembre en La Rioja

PRÓXIMAS FECHAS

VELOCIDAD

12 y 13 de noviembre-9º fecha del Campeonato Argentino de Velocidad en General Roca (Río Negro)

Las Triumph Tiger 1050 y 1050 SE renuevan look para mostrar su lado más deportivo gracias a las mejoras técnicas y los nuevos colores y gráficos que formarán parte de la gama 2012.

Uno de los elementos más destacados de esta renovación se centra en las suspensiones. Triumph ha rediseñado piezas internas  y renovando tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero, ahora con un nuevo muelle más rígido. Como resultado, la Tiger 1050 ’12 ofrece un mayor dominio de la moto tanto en la conducción individual como con acompañante, mejorando además la frenada. El muelle de la suspensión crece de los de 108 mm hasta los 139 mm, lo que implica un incremento del 29% de su recorrido y se traduce en una mayor manejabilidad y mejor control de la moto.

Aprovechando al máximo las mejoras de la nueva suspensión, la marca británica ha diseñado un nuevo manillar de aluminio anodizado en negro que retrasa 20mm la posición de conducción con respecto al modelo anterior, lo que implica que la ergonomía se torna ahora más deportiva que nunca.

El cambio de look añade un plus de clase a uno de los modelos más populares de Triumph que, junto con la Tiger 800 y la Tiger 800XC, forman la familia Adventure de Triumph.

Los nuevos gráficos que fluyen por el carenado de las Tiger 1050 ’12 siguen la línea del look de las nuevas Speed y Street Triple, añadiendo nuevos componentes en negro como las ruedas, pinzas de freno y la corona de transmisión, mientras que el escape, las taloneras y los reposapiés ahora tienen un acabado en aluminio cepillado.

La Tiger 1050 standard estará disponible en Negro Phantom metalizado mientras que la versión SE estará disponible en Rojo Diablo, Blanco Crystal y en una combinación bitonal Negro Mate/G rafito Mate. La versión SE vendrá además con ABS de serie e incluye cubremanos, caballete central y maletas, accesorios opcionales en la versión standard.

La buena noticia viene de la mano del precio. Triumph mantiene el precio de la Tiger 1050 en 11.895 euros, mientras la versión SE tiene un precio de 12.695 euros, con 2 años de garantía sin límite de kilometraje.

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Siguiendo con las novedades que podremos descubrir en el EICMA de Milan, la marca del ala dorada ha anunciado el desarrollo de un motor de 700cc con un potente par, a bajo y medio régimen, y unas prestaciones que lo situarán en la vanguardia en cuanto a respeto con el medio ambiente gracias a su gran eficiencia en el consumo de gasolina.

Este motor, un 4 tiempos de 2 cilindros en línea, 700cc y refrigeración líquida, cuenta con una Transmisión de Doble Embrague (Dual Clutch Transmission) de segunda generación, adaptándose a la categoría de motocicletas de media cilindrada (entre 500 y 750 cc). El nivel de consumo supera los 27 km/l,*¹ cifra que representa aproximadamente un 40% de mejora sobre otros modelos deportivos de la misma categoría.*²

Su diseño permite la comercialización de dos versiones: una manual, con un cambio de 6 velocidades, y una automática con la adopción de una ligera y compacta Transmisión de Doble Embrague (DCT) de segunda generación.

La primera máquina que incorporará el nuevo motor será el INTEGRA, un modelo basado en el New Mid Concept, desvelado en el EICMA de Milán en 2010. Además de este, en el próximo Salón de Milan, Honda desvelará otros dos nuevos modelos que emplearían la misma base de motor, un nuevo concepto de propulsor cuyo objetivo es ofrecer una eficiencia excepcional en el consumo de gasolina en motos de media cilindrada, ofreciendo también un potente y excitante par motor en los regímenes de giro habituales en turismo o conducción urbana.

El desarrollo del nuevo motor se ha realizado para cumplir los siguientes requisitos:

· Un motor que fuese fácil de utilizar, con excelente par en los regímenes de giro utilizados habitualmente, y que también ofreciese unas sensaciones placenteras y excitantes durante trayectos en conducción deportiva.

· Unas prestaciones medioambientales de primera categoría, muy eficientes en el consumo de gasolina, que se adaptasen a la perfección a esta nueva generación de motores de media cilindrada.

· Un diseño compacto y ligero que permitiese más libertad en la disposición de la carrocería y proporcionase un amplio espacio funcional.

Honda determinó la configuración del motor después de examinar una gran variedad de tipos de motor desde numerosas perspectivas, decidiéndose por un motor de 2 cilindros en línea y 700 cc, con una inclinación de los cilindros de 62º hacia adelante. Para cumplir con una amplia variedad de usos, este motor se puede combinar con dos tipos de transmisión: la segunda generación de la Transmisión Honda de Doble Embrague, y un cambio manual de 6 velocidades.

*1: Modo WMTC (cálculos Honda)

*2: Cálculos Honda

Principales Características del nuevo motor

· Mayor eficiencia en la combustión y menor fricción.

Incorpora una amplia variedad de tecnologías que ayudan a una mejor economía de combustible. Para mejorar la eficiencia en el consumo, mediante una combustión mejor controlada, y ofreciendo una buena potencia de bajo a medio régimen, la relación diámetro-carrera se fija en 73 × 80 mm. Una nueva forma de la cámara de combustión y una distribución de válvulas óptima también contribuyen a lograr una combustión óptima. Para reduccir fricciones internas, los pistones están recubiertos con tratamiento especial a base de resinas y por primera vez en una motocicleta, se emplea una aleación de aluminio en el sistema de distribución.

Intervalo de encendido irregular y equilibrador primario uniaxial

La adopción de un intervalo de encendido irregular, con un cigüeñal de muñequillas desfasadas a 270° y un equilibrador primario uniaxial, ayuda a lograr un motor con un tacto muy placentero y a reducir las vibraciones.

· Conducto de admisión bifurcado en culata y distribución de válvulas diferente para cada cilindro.

La configuración del conducto de admisión bifurcado dentro de la culata fue elegida para utilizar un solo canal de admisión para dos cilindros. Este diseño crea deliberadamente una interferencia entre los procesos de admisión de los dos cilindros para lograr unos cambios, calculados con precisión, en los intervalos de combustión.

En adición, para variar la distribución de válvulas entre dos cilindros en línea con un solo árbol de levas, éste incorpora dos especificaciones distintas para las levas de válvula de admisión. Mediante estas medidas, se pueden generar sutiles cambios en la combustión para dar al motor un gratificante tacto.

· Sistema de purificación de emisiones de escape.

Para maximizar la eficiencia de la purificación de los gases de escape, de forma que el catalizador de tres vías pueda ponerse en marcha inmediatamente al arrancar el motor, el catalizador se ha situado directamente bajo las toberas de escape. Este diseño permite que los gases de la combustión pasen a través del catalizador mientras aún están calientes. Además, una combinación de medidas, incluida la adopción de un sistema de inyección controlado electrónicamente (PGM-FI),*³ permite que el motor logre un nivel de emisiones cercano a la mitad del estipulado por la normativa Europea sobre emisiones (Euro 3).*⁴ El rendimiento medioambiental resultante está clasificado entre los mejores del mundo, y esto sin comprometer una fuerte y suave entrega de potencia.

· Transmisión de Doble Embrague de segunda generación (Dual Clutch Transmission).

La Transmisión de Doble Embrague, desarrollada por Honda por primera vez para motocicletas e incorporada en la VFR1200F, es ahora más ligera y más compacta gracias a un circuito hidráulico simplificado y otras mejoras de diseño. Se ha incorporado una función de aprendizaje, para cada modo de funcionamiento seleccionado, para detectar una variedad de circunstancias de conducción, desde calles urbanas a puertos de montaña, de forma que automáticamente aplique el control de cambio más apropiado. Aunque es una transmisión automática, la Transmisión de Doble Embrague ofrece una economía de combustible a la par de, o mejor que, las transmisiones manuales gracias a su excelente eficiencia de transmisión.

*3: PGM-FI (Sistema de Inyección Programada de Gasolina) es una marca de fábrica registrada por Honda.

*4: Cálculos Honda

El chasis de la MK, como esqueleto del conjunto, se ha desarrollado persiguiendo una disminución del peso y una mejora en la agilidad sin penalizar ni prestaciones ni rendimiento. Es robusto y resistente sin ser excesivamente rígido ni pesado gracias a su configuración y la microfusión al Cr-Mo.

La moto incorpora un sistema de gestión electrónico multi-area controlado por una centralita que actúa sobre el la posición del gas, los mapas de las curvas de encendido y el cambio de marchas para optimizar y personalizar diferentes programas de conducción según las necesidades de cada piloto.

Sin tratarse de una adaptación, el sistema de arranque eléctrico de la JTG MK ha sido diseñado y creado en concordancia con todo el conjunto, perfectamente integrado y sin exposición a los golpes, así como la bomba de agua.

Gracias a la abertura lateral tipo portón, se podrá acceder al filtro del aire sin necesidad de tener que desmontar ni las tapas, ni el sillín. Por último, el basculante de la MK constituye una pieza fundamental de su estructura estrechamente ligada al chasis y donde de nuevo se ha conseguido una robustez, una resistencia y una rigidez adecuada, sumando los mínimos kilos posibles al conjunto.

A pesar de su diseño minimalista, cada una de las tapas de la Nuda contribuye a definir su cuerpo atlético, y le confiere una sensación de tensión dinámica que fluye a lo largo de la moto y termina en la cola afilada, que imita la aerodinámica de una moto deportiva. El chasis descubierto tipo Trellis, el escape de alto nivel y la tapa de balancines roja dejan entrever el rendimiento que subyace a su cuerpo curvilíneo.

La Nuda 900R exhibe los colores distintivos de la empresa en las competiciones, el blanco y el rojo, que han hecho famosa a la marca a través del éxito en las carreras, mientras que la Nuda 900 muestra una gama de pintura negra más sutil.

El motor

Una decisión conjunta con el equipo de BMW en Múnich dedicado al desarrollo de motores se decantó por utilizar elmotor de la F 800 R como base para la Nuda 900 y la Nuda 900R, pero adaptado a las necesidades y exigencias específicas de Husqvarna. La firma italiana ha incrementado la cilindrada de su motor de dos cilindros en paralelo refrigerado por agua de 798 cm3 a 898 cm3 aumentando el diámetro del cilindro en 2 mm hasta los 84 mm y la carrera hasta los 81 mm, 5,4 mm más que en el motor estándar.

ambién se ha aumentado la relación de compresión hasta 13,2:1 utilizando una nueva junta de culata de tres capas y se han alterado los árboles de levas, los pistones y las bielas para adaptarlas a un nuevo diseño de cigüeñal. Para dar a la Nuda un carácter Husqvarna único, el ángulo de desfase del cigüeñal del motor F 800 R también se ha alterado hasta alcanzar los 315º.

Esta nueva configuración proporciona una sensación y acústica de carrera más agresivas al máximo rendimiento, sino que permite mejorar la potencia y el par motor. A través del nuevo diseño del motor, con unas válvulas de admisión de 33 mm (1 mm más grandes) y de escape de 28,5 mm, Husqvarna ha incrementado la potencia a 105 CV y el par motor a 100 Nm, al tiempo que ha conseguido conservar la naturaleza fluida y lineal del suministro de potencia en aperturas del acelerador pequeñas y a revoluciones bajas.

Para mitigar las vibraciones del motor, Husqvarna ha alterado el mecanismo único de BMW de árbol contrarrotante, a fin de adaptarse al nuevo diseño de cigüeñal, conservando al mismo tiempo el sistema de lubricación por cárter seco y el diseño de los cilindros con una inclinación de 30º hacia delante.

A pesar de estimular tanto la potencia como el par motor, el avanzado sistema de inyección de combustible en el colector de admisión, con gestión del motor BMW-KP y dos válvulas de aceleración de 46 mm, se traduce en unas cifras más bajas de consumo de combustible. Con el depósito de combustible de 13 litros, la Nuda puede alcanzar una autonomía de 260 km.

Por último, para añadir el sello Husqvarna al motor, la tapa de balancines está pintada en rojo, un rasgo común a todas las motocicletas Husqvarna.

El chasis

Tomando como punto de partida el chasis de acero tipo Trellis de la BMW F 800 GS, Husqvarna ha reducido su longitud en 50 mm, ha añadido una pipa de dirección de 80 mm más rígida y ha reducido el ángulo de dirección para conferir a la Nuda una mayor agilidad a poca velocidad. Estas modificaciones convierten a la Nuda en la una moto también apta para un entorno urbano, con una rápida respuesta de giro en espacios pequeños

En el caso de la Nuda 900R, Husqvarna ha equipado su chasis con una especificación de componentes al más alto nivel. Las horquillas Sachsde 48 mm son completamente ajustables y el amortiguador Öhlins viene con ajuste de compresión, extensión y precarga del muelle, además de con un regulador de altura. La suspensión de la Nuda 900R está diseñada para elevar el centro de gravedad de la moto con respecto a la Nuda 900.

La Nuda 900, por su parte, monta horquillas Sachs de 48 mm ajustables en precarga y un mono-amortiguador Sachs completamente ajustable. La suspensión está pensada para que la conducción sea suave y relajada y para orientar el conjunto de la moto hacia la comodidad del conductor, mientras que el asiento dispone de dos niveles y una altura de 860 mm, inferior a los 875 mm de la Nuda 900R.

La ergonomía ha sido un apartado prioritario ambos modelos de Nuda y, como resultado, el depósito de combustible está situado bajo el asiento, a fin de que la distribución del peso esté lo más cerca posible del centro de gravedad. Este cambio ha generado una moto estable a gran velocidad y ágil a velocidad reducida

Mientras que ambos modelos tienen pinzas de freno radiales, la Nuda 900R llega con pinzas de freno Brembo Racing monobloc con discos de 320 mm. La Nuda 900 presenta también pinzas radiales Brembo de cuatro pistones y discos de 320 mm con pastillas sinterizadas. Ambos modelos utilizan el mismo disco de 240 mm y pinza de freno trasero de dos pistones.

Husqvarna ha conseguido mantener la masa de la Nuda 900R por debajo de los 175 kg, en parte gracias al uso de detalles de fibra de carbono y a un sistema de escape deportivo ligero. Los dos modelos de Nuda incorporan con un final de silenciador de acero inoxidable, si bien el resorte, la tapa y el escudo térmico de la 900R son de fibra de carbono.

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Cuando hace unos meses Antoine Meo ganó el campeonato del mundo WEC con la renovada TE 250 con motor pequeño, el resto de competidores vieron en ella una auténtica competidora. Y, si aquí se suma el plus de carácter gracias al cubicaje de 310 cc, esto repercute en un funcionamiento sencillamente excepcional ofreciendo un rendimiento en competición envidiable.

Como ya destacamos durante la prueba en la revista Enduro Sport (número 14) con la TE 250, la TE 310 es una montura de lo más destacable gracias a su excelente propulsor, de reducidísimas dimensiones – nada menos que un trece por ciento más pequeño- y por ende mucho más ligero, junto con un bastidor absolutamente rediseñado, mucho más pequeño y con una geometría diferente, buscando dotar a la nueva TE de una manejabilidad y ligereza superior a sus rivales.

Y es que las novedades que se incorporaron en 2010 a la hermana menor también le ha dado un plus de efectividad y mayor precisión tanto a nivel de suspensiones, con la horquilla delantera Kayaba por su suavidad y precisión, como también en comodidad, gracias al magnífico embrague hidráulico, algo usual en la competencia pero que aún no se había montado con frecuencia en las Huskys, pero que es toda una realidad con esta nueva hornada de propulsores de la firma transalpina.

Eficaz en todo momento

La Husqvarna TE 310 no te va a defraudar y ya las primeras sensaciones que nos transmite es de que estamos pilotando algo “serio”; de nivel profesional alto. El tacto general de la moto es muy agradable, casi podríamos decir que suave, y el motor apenas emite sonidos de funcionamiento. Si le añadimos un escape más que discreto, los primeros acelerones nos engañaran porque la Husky parece un auténtico corderito. El arranque eléctrico funciona a la perfección y la moto se pone en marcha inmediatamente y sin sobresaltos.

Todo cae a la mano, la moto es pequeña, estrecha y ligerísima, con una posición de conducción idónea para pilotar de pié, pero al mismo tiempo, lo suficientemente lanzada como para transmitir sensación de seguridad al pilotar sentado. La única pega es la protuberancia de la parte superior del depósito, pero la verdad, es que no entorpece en demasía. La Husky continua siendo una moto muy alta en distancia de asiento al suelo, lo que la hace algo delicada a la hora de buscar los apoyos con el pié en pasos complicados, pero terriblemente efectiva y cómoda cuando pilotamos erguidos.

Su ligereza es su punto a favor y se siente como una auténtica pluma a la hora de hacerla girar. Una ligera presión de nuestras rodillas es suficiente para que la TE tome el camino deseado aunque siempre bajo control porque la estabilidad legendaria de las Husky se mantiene también en esta “criatura”.

Así, tanto en curvas lentas como en las más rápidas, la rueda delantera pisa siempre con un aplomo extraordinario e incluso en pasos rápidos entre árboles la sensación de seguridad es sobresaliente, algo con lo que sin duda colabora de forma importante la nueva horquilla Kayaba, que ya hemos citado anteriormente.

El excelente tacto y la potencia del motor permiten unos pasos por curva muy veloces y de alto nivel, manteniendo en todo momento la trazada y permitiendo abrir gas sin contemplaciones, incluso con la rueda trasera en plena derrapada, con lo que nunca perderemos tiempo con los típicos bandazos. Con ella la diversión está más que asegurada y ello nos confirma sus bondades y su facilidad de pilotaje, fruto de la compacidad de sus formas y de su reducido peso. Enseguida podemos llevarla hasta el límite sin que nos sorprenda con una reacción inesperada y la confianza que nos trasmite nos hará rodar muy deprisa sin apenas darnos cuenta, corrigiendo trazadas o levantando la moto con una simple insinuación en caso de pasarnos de la raya a la hora de tumbarla.

Los cuatro apartados básicos de la conducción endurera

LA TE 310 EN LAS CRONOS: Sobran calificativos, pero por ponerle unos cuantos diremos que es muy eficaz, a la vez que divertida, juguetona, directa y estable. Con apoyos en las curvas es un auténtico tren y sin ellos es posible darle al mango sin temor a que se descontrole. Un notable alto en esta asignatura.

LA TE 310 EN EL RALLY: Raya la perfección también en este apartado, al igual que en conducción en el tramo a velocidades elevadas. Además, permite pilotar de pié sin apenas cansancio durante horas.

LA TE 310 EN LAS TRIALERAS: Muy ligera y con buena tracción, se mueve con facilidad y es fácil sacarla de un atolladero gracias al buen tacto del embrague y las grandes virtudes a bajo y medio régimen del propulsor.

LA TE 310 EN LAS EXTREMAS: Con las observaciones hechas en el párrafo anterior, destacar que la estabilidad y la sensación de seguridad jugaran aquí a nuestro favor y ni las piedras ni los grandes troncos serán obstáculo. Aguantará seguro.